L’implantation de cette coentreprise algéro-française, dénommée Renault Algérie Production (RAP), est présentée comme «une avancée» tant par le gouvernement algérien que par les responsables de la marque au losange.

«Avec un marché classé deuxième en Afrique, cette unité domestique –au demeurant tout à fait viable – est bien arrivée pour esquisser les premiers pas d’une filière automobile en Algérie avec la création d’une valeur ajoutée à travers les emplois créés», argumentent les initiateurs de ce site de montage. L’usine a, en effet, créé 380 emplois directs.

En revanche, d’autres comme le professeur Zerkaoui, économiste à l’université d’Oran, pointent du doigt un handicap majeur : la petite taille de ce site qui ne fait que de l’assemblage – du semi knocked-down (SKD), dans le jargon industriel – de pièces provenant de l’usine Renault de Pitesti, en Roumanie.

«Ce handicap est de taille, car il est à l’origine d’un taux d’intégration insignifiant. La faible taille est un élément qui n’est pas incitatif pour relever le taux du sourcing local», souligne cet universitaire. Le site d’Oran a, en effet, le plus faible taux d’intégration sur le parc fournisseur de tout le groupe Renault, et par conséquent les plus chers coûts logistiques.

Selon les engagements pris dans le pacte des actionnaires paraphé fin 2012 entre Renault, la SNVI et le FNI, l’usine devrait atteindre une production de 25 000 véhicules par an. Durant les dix premiers mois, l’usine RAP a produit 10 000 véhicules, quasiment tous vendus, dont 98% à des particuliers.

«Nous allons entrer dans la deuxième phase qui est la mise en place de deux ateliers dédiés à la peinture et à la tôlerie, le cap étant d’atteindre la capacité de 75 000 voitures/an en 2019», a affirmé récemment dans un entretien à El Watan Bernard Sonilhac, le Pdg de RAP.

«Nous sommes dans la trajectoire d’avoir, fin 2016/début 2017, un taux d’intégration de 20% et de 42% d’ici 4 ans», avait assuré ce responsable. «Il y a des entreprises locales spécialisées dans la fabrication des tuyaux d’échappement, des tapis, des câblages ou encore dans l’emboutissage qui sont en phase d’étude pour assurer la sous-traitance.

Ce sont autant de créneaux qui offrent des opportunités d’investissement pour équiper à la fois Renault et Peugeot-Citroën qui s’apprête à s’installer à Oran», estime Rachid Bekhechi, le président de la Bourse de sous-traitance et de partenariat de l’Ouest (BSTPO). «Il faut inciter les PME à investir dans le créneau des petites pièces, par exemple en plasturgie, pouvant être facilement produites localement», souligne M. Zerkaoui.

«C’est l’intérêt de Renault d’augmenter le taux d’intégration local, ce qui nous permettra de faire des économies et de baisser les coûts de production. C’est aussi l’intérêt de la filière automobile en Algérie de voir se développer un tissu de sous-traitance ou de fournisseurs», affirme-t-on à RAP.

«Pour fabriquer des voitures avec un fort taux de valeur ajoutée produite en Algérie, il faut mettre en place des outils, à l’image des écosystèmes dédiés à la sous-traitance automobile.

Ceci implique la nécessité de développer des métiers qui participent à relever le taux d’intégration par l’accompagnement, le conseil et le transfert de technologies en mécanique ou en fonderie», plaide M. Zerkaoui. «Les sites d’assemblage doivent favoriser l’installation des équipementiers directement sur leurs parcs fournisseurs pour faire d’une pierre deux coups et réduire les frais logistiques.

Ces parcs doivent accueillir la fabrication des éléments qui seraient les plus coûteux à transporter. La planche de bord, les sièges, les trains avant et arrière, l’échappement, le câblage, le chauffage et la climatisation.

Au début, il faut des fournisseurs étrangers avant que ces derniers ne passent le relais aux entreprises sous-traitantes locales via un transfert de technologies», poursuit M. Zerkaoui.

Et ce dernier de conclure : «Il faut que Renault et Peugeot-Citroën s’attellent à chercher des équipementiers et fournisseurs, à travailler avec eux sur la qualité afin que ces équipementiers soient au meilleur niveau de qualité».

Oktal, Martur Algérie en attendant les autres

En dépit de l’existence  d’un vaste réseau domestique de sous-traitance autour de la SNVI, composé de plus 300 fournisseurs de près de 3000 références, les PME locales ont du mal à être qualifiées pour équiper les lignes d’assemblage de la Symbol.

Sur 1800 pièces qui composent traditionnellement un véhicule, seules trois sont usinées localement. La plupart des pièces nécessaires au montage de la Symbol sont acheminées de la lointaine Roumanie.

Sur une centaine d’entreprises qui avaient postulé pour équiper le site d’assemblage d’Oran, seule Joktal, coentreprise entre l’entreprise familiale Taleb et le groupe allemand de l’emballage plastique Jokey, basé à Oued Tlélat, fournit trois pièces d’injection plastique. «Martur Algérie (en partenariat avec un turc), qui vient de s’installer à Es Sénia (Oran), équipera, fin 2016, la Symbol en sièges», affirme-t-on à RAP.

Des négociations sont en cours avec des fournisseurs en faisceaux de câblage, de batteries, de tapis et d’autres équipements. Contrairement à Oran, les usines de Renault en Roumanie, Turquie et au Maroc, pour ne citer que ces trois pays, assurent sur place de nombreuses opérations de fabrication des voitures – de l’emboutissage des pièces de tôle jusqu’au montage final. Des exemples à méditer !